O TREM DE SAPÉ E MARI EM 1883 – ZONA AGRÍCOLA DE “IÇAPÉ E ARAÇÁ” NÃO PLANTAVA CANA-DE-AÇÚCAR, ABACAXI E NEM FUMO (TABACO), MAS CULTIVAVA FRUTAS EXÓTICAS E ESPECIARIAS COMO ALGODÃO, BAUNILHA, CACAU E CAFÉ, TUDO SOMENTE COMO LAVOURA PARA EXPORTAÇÃO – PARTE 13
Texto de Giovanni Meireles – Exclusivo para Sapé de Outrora – O Farol de Mari (Baseado na tese de Doutorado da professora Maria Simone de Morais Soares, da Universidade Federal da Bahia)
A abertura dos trabalhos na Segunda Secção, de Cobé (Entroncamento, no atual município de Cruz do Espírito Santo até Mulungu, então chamado de Camarazal), logo após a conclusão das obras da Primeira Secção, em 03 de fevereiro de 1883, mesmo não estando prontas como se esperava, foi fundamental para o andamento das obras, especialmente a conclusão da ponte do Cobé, que era considerada “a solução de continuidade, que mediava as duas secções” (Jornal da Parahyba, 24 de fevereiro de 1883).
Pelo contrato firmado, a linha principal, composta pelas duas secções, deveria ser entregue pela empreiteira até o dia 07 de julho de 1883, sujeitando multa à companhia caso isso não ocorresse. Desse modo, os empreiteiros tinham apenas cinco meses para concluir todo o trabalho.
Não seria difícil cumprir o prazo, pois segundo as notícias veiculadas no Jornal da Parahyba (03 de fevereiro de 1883, página 02), achavam-se “terminados os leitos do Cobé ao Mulungu” e estavam já assentando os trilhos, cujos serviços seguiam “a não mais desejar-se melhor”.
Essa Segunda Secção da EFCE possuía 32,8 km, seguia na direção norte, distanciando-se do Rio Parahyba, em paralelo ao rio Gurinhém, passando por: […] “extensos e arenosos taboleiros, que apenas se prestam ao cultivo do algodoeiro, baunilha e mandioca. Desses taboleiros desce a linha, como para elles subira, com rampas de mais de 2% e atinge a povoação de Mulungú, no kilometro 76, onde cruzam as estradas que vem da serra da Borborema, a qual exporta pela estação ahi existente grande quantidade de assucar e algodão e seus resíduos, e se presta perfeitamente, no conceito geral, ao cultivo do café, cacáo e semelhantes. Em Mulungu termina a linha principal. (RELATÓRIO, 1892, p. 62).
Diferentemente da Primeira Secção, a Segunda da EFCE se distanciava da área de várzea do rio Parahyba e adentrava na região Agreste. Conforme podemos observar, a linha seguia por terrenos mais acidentados, com cotas maiores que variavam entre 68 metros a 339 metros de altitude. Para dominar as adversidades desses terrenos, foram construídos 02 pontes, 05 pontilhões e 72 boeiros (Relatório, 1882, p.250).
O tráfego era atendido por quatro estações, cada uma delas colocadas em importantes cruzamentos de estradas de barro (rodagens carroçáveis) com a ferrovia, para atender povoações próximas: a estação de Sapé com a estrada de Sobrado, a de Araçá com a estrada que ia para Canafístula, a de Pau-Ferro com a povoação de Gurinhém e Mulungu, pois tudo isso era um importante cruzamento de estradas carroçáveis que iam para o Brejo (Alagoa Grande e Areia) e também rumo ao litoral, para Mamanguape.
O primeiro trecho inaugurado em 1881 de forma provisória, foi entre a capital da província da Parahyba do Norte e a localidade de Entroncamento, que mais tarde se chamaria Paula Cavalcanti (atual Cobé, localidade abandonada há muito tempo).
Porém, apenas com a conclusão dos primeiros trechos inaugurados em 7 de setembro de 1883, entre a Capital da Província com o povoado de Camarazal, posteriormente Mulungu (passando, claro, por Sapé e Mari) e em 28 de dezembro de 1883, até Pilar.
No ano seguinte, mais precisamente no dia 5 de julho de 1884, foi inaugurado o prolongamento entre Mulungu e Independência, antigo nome de Guarabira. Sendo esta festivamente inaugurada pela locomotiva denominada “Independência”.
Na época, pretendia-se estender o ramal Mulungu até Campina Grande no agreste, porém por “pressão” de comerciantes da capital o ramal foi prolongado em direção ao então distrito de Cabedelo, sendo este inaugurado no dia 25 de março de 1889. Este foi o último trecho concluído no Império Brasileiro, que foi dissolvido em 15 de novembro de 1889.
Durante este período inicial da República recém instaurada, apenas o pequeno trecho entre Mulungu à florescente cidade de Alagoa Grande foi inaugurado em 1º de julho de 1901. Esta foi o último trecho construído pela Conde D’Eu.
Após algumas modificações no projeto original, a ferrovia na Paraíba tinha cerca de 140,62 km, em 1900. Em julho de 1901, a companhia foi totalmente encampada pela Great Western of Brazil Railway.
Texto de Giovanni Meireles, jornalista – Exclusivo para Sapé de Outrora – O Farol de Mari.
